Не дотянул он до посадочных огней...Южнокорейский "Боинг"
в небе над Камчаткой стал жертвой советской логики "холодной войны"НУРАНИ Ровно
четверть века назад, в ночь на 1 сентября 1983 года, "Дай хидори мару 58",
японская рыболовецкая шхуна, направлялась в сторону советского дальневосточного
побережья. Воды здесь сказочно богаты: от рыбы множества видов до ценнейших камчатских
крабов - и именно о Дальнем Востоке рассказывает знаменитый сериал канала "Дискавери"
- "Смертельный улов". Но капитану "Дай хидори мару 58" Шизуке
Хаяси не до изысков кинодокументалистики. Сахалин на одной широте с Сочи, но климат
здесь суровый и далеко не курортный.
Короткое приполярное лето почти закончилось,
плотная пелена облаков поглощает бледный свет луны. Стрелка часов едва перевалила
за шесть утра. Скоро начнет светать. "Дай хидори мару 58" курсирует
в международных водах, в проливе между дальневосточным побережьем и островом Сахалин. Время
6 часов 20 минут. Капитан замечает, что в небе что-то происходит. Он стоит на
баке и слышит, как где-то мощно взревели реактивные двигатели. Внезапно мощный
гром раскалывает тишину ночи, и небо озаряется огромной оранжевой вспышкой. Затем
следует второй, приглушенный грохот и еще одна, дальняя вспышка. Капитан Шизука
Хаяси вглядывается в небеса, но не может ничего разглядеть. Он не слышит больше
и рева реактивных двигателей. Лишь гудение мотора, свист ветра и плеск воды. Несколько
минут спустя рыбаков накрывает облако резкой вони. Пахнет горящей нефтью. Когда
наступает рассвет, Хаяси обнаруживает, что он не один. Советские корабли курсируют
юго-восточнее его судна, самолеты с красными звездами на крыльях в бреющем полете
барражируют над волнами. Они будто ищут что-то... "В ночь с 31 августа
на 1 сентября с. г. самолет неустановленной принадлежности со стороны Тихого океана
вошел в воздушное пространство над полуостровом Камчатка, затем вторично нарушил
воздушное пространство СССР над о. Сахалин. При этом самолет летел без аэронавигационных
огней, на запросы не отвечал и в связь с радиодиспетчерской службой не вступал. Поднятые
навстречу самолету-нарушителю истребители ПВО пытались оказать помощь в выводе
его на ближайший аэродром. Однако самолет-нарушитель на подаваемые сигналы и предупреждения
советских истребителей не реагировал и продожал полет в сторону Японского моря". Для
большинства советских граждан именно с этого "Сообщения ТАСС" ровно
четверть века назад началась летопись одной из самых страшных, нелепых и, увы,
"запрограммированных" трагедий "холодной войны" - гибели над
Камчаткой южнокорейского "Боинга" с 269 пассажирами на борту, сбитого
советскими истребителями. Пожалуй, трудно найти другую трагедию в истории
человечества, о которой, в сущности, было бы известно так много, но конспирологи
и любители "теории заговоров" продолжали бы выдвигать свои версии. Советские
власти практически сразу же признали, что "Боинг" был сбит как нарушитель
границы, на экране появились даже летчики, которые произвели роковой ракетный
залп, но в СМИ продолжают плодиться версии, что на самом деле "Боинг"
с двумя с половиной сотнями пассажиров на борту выполнял шпионскую миссию, что
его удалось посадить в районе Сахалина, что пассажиры находятся в одном из советских
лагерей... Но для того, чтобы понять, что же на самом деле произошло в небе
над Камчаткой, необходимо проследить "цепочку" событий, не ограничиваясь
тем коротким временным промежутком, когда советские локаторщики "засекли"
корейский "Боинг" в том районе, где ему появляться было не положено. Трагический
конец "беззаботного" полета По злой иронии судьбы, последний
полет корейского "Боинга" получил прямо-таки хрестоматийный "шпионский"
кодовый номер - 007. Под этим номером пять дней в неделю из Нью-Йорка отправлялись
лайнеры "Кориэн Эйр Лайнс" по маршруту длиной в 11400 километров через
Анкоридж на Аляске в Сеул. 30 августа вечером в Нью-Йорке на борту "Боинга-747-200
В" находились 76 граждан Южной Кореи, 66 американцев, а также жители четырнадцати
других стран. Среди них было немало транзитных пассажиров. Как потом, после трагедии,
признавались осведомленные лица, южнокорейская КАЛ не входит в состав Международной
ассоциации авиаперевозчиков и не несет, соответственно, никаких "антидемпинговых"
обязательств. В результате, ее билеты порой в три раза дешевле, чем у конкурентов,
и на дальних расстояниях эта разница составляет сумму весьма кругленькую, и ради
такой экономии многие пассажиры предпочитают терпеть тесноту на борту. Но
они по понятным причинам не задумываются о другом. Как известно, "из дешевого
мяса супа не сваришь", и теснота на борту - не единственный и не самый опасный
способ экономии, практикуемой KAL. Нет, здесь, конечно, не пытались "подхалтурить"
на техническом состоянии самолетов и тем более не ставили на них контрафактных
деталей. Но зато корейские пилоты всегда летают кратчайшим маршрутом, лишь бы
сэкономить керосин. И порой, по выражению эксперта из США, "беззаботно":
вплотную к границе СССР, нередко "нервируя" советских военных. Здесь,
пожалуй, требуется отступление. Небо, где нет пограничных столбов и колючей проволоки,
исстари было символом свободы. Но, как напоминают специалисты, это вовсе не значит,
что самолеты, в том числе и гражданские, могут лететь куда захотят. На самом деле
здесь уже давно существуют выверенные международные воздушные трассы, где самолеты
летят под наблюдением диспетчерских пунктов. В небе тоже бывает "час пик",
здесь есть свои "перегруженные перекрестки". И эти самые воздушные
трассы далеко не всегда представляют собой идеальные дуги - кратчайшее расстояние
между двумя точками на земном "шарике". Летчикам и штурманам приходится
учитывать многое: и необходимость связи с землей, и самое главное, обходить районы
военных баз. А их здесь, на Дальнем Востоке, предостаточно. Советский Дальний
Восток и прилегающие земли военные эксперты открыто именуют "чрезвычайно
взрывоопасным" районом; тут расположено множество важнейших советских военных
баз: гавани для атомных подлодок, ракетные шахты, радиолокационные станции, аэродромы.
В эпоху межконтинентальных ракет и реактивных самолетов, вдвое перекрывающих скорость
звука, отсюда рукой подать до Аляски, Канады, а там и до калифорнийского побережья
США. И здесь порой южнокорейские летчики тоже летят "по кратчайшей линии",
зачастую нервируя советских военных. Один из американских экспертов назвал такое
поведение "беззаботным". Плюс ко всему, в силу многих обстоятельств,
южнокорейские летчики предпочитают маршруты над Северным полюсом и ненаселенной
Арктикой. А они по определению чрезвычайно трудны для навигации. Над населенными
участками суши самолеты "ведут", передавая друг другу, наземные диспетчерские
пункты. А на значительной части полета над той же Арктикой самолет недоступен
для гражданских радаров - их просто негде ставить. Ориентиров под крылом тоже
нет, и полагаться приходится только на приборы. А рядом - те самые "взрывоопасные
районы", где по определению может произойти что угодно. В Сеуле прекрасно
помнили, как 20 апреля 1978 года самолет рейса 902 "Кориэн Эйр Лайнс",
маршрут Париж-Анкоридж-Сеул, отклонился от курса на 160 градусов - над Ледовитым
океаном неподалеку от канадского острова Элсмир. Лайнер с 13 членами экипажа и
97 пассажирами на борту направился вглубь севера России, прямо на Кольский полуостров,
к гавани советских подлодок и космодрому Плесецк. Пытались ли офицеры советской
ПВО выйти на радиоконтакт с лайнером, неизвестно, но уже через восемнадцать минут
после пересечения береговой линии самолет-нарушитель настигли истребители-перехватчики
Су-15. Неизвестно, видели ли пилоты сигналы истребителей - покачивания крыльями,
но через три минуты был произведен пуск ракет. От разлетевшихся осколков корпуса
лайнера погибают два человека, другие пассажиры получают ранения. "Боинг"
вынужден приземлиться. Пассажиры и почти все члены экипажа доставляются в Мурманск,
где им разрешается сесть на американский пассажирский самолет. Пилот Ким Чанг-Кью
и его штурман на несколько дней заключаются под стражу. Они признают факт нарушения
государственной границы СССР и получают разрешение лететь домой. Уже потом
советские эксперты будут возмущенно "недоумевать": почему после трагедии
с южнокорейским самолетом над Камчаткой никто не "напомнил" о странном
поведении того "Боинга", залетевшего в советское воздушное пространство
над Карелией? Специалисты советовали "не педалировать тему": в конце
концов, шпионского оборудования на том "Боинге" никто не обнаружил.
И лишний раз напоминать, как доблестно сбили в небе гражданский самолет, было
как-то неудобно. Справедливости ради следует отметить: гражданские "борты"
в военные районы залетают не так уж редко. "Аэрофлот" здесь долго держал
печальную пальму первенства. В 1981 году самолет "Аэрофлота" был дважды
замечен над базой "Пиз Эйр Форс". Другой авиалайнер "заблудился"
над Коннектикутом точно в момент спуска на воду со стапелей тамошней верфи первой
атомной субмарины класса "Трайдент". Оба самолета благополучно добрались
до своих аэродромов, но вот в СССР с "залетными гостями" вели себя явно
по-другому, и в Сеуле сделали свои выводы из происшедшего. С 1978 года на "арктических"
рейсах летают лишь самолеты, оснащенные самой современной техникой - инерционной
навигационной системой (ИНС). На борту лайнера имеются три таких прибора. С их
помощью можно в любой момент определить местонахождение самолета. Более того,
подключенные к одному из двух автопилотов, они могут самостоятельно вести самолет
по заданному маршруту. На "Боинге", выполняющем рейс Нью-Йорк
- Анкоридж - Сеул, таких систем три. Вдобавок к ним - два компаса, два УКВ-приемника
сигналов радиомаяков, два приемника АDF с дистанционными измерительными приборами
и два метеорадара. С их помощью пилот может "ощупать" воздушное пространство
и поверхность земли на расстоянии в 360 километров, различить грозовой фронт и
очертания береговой линии. Но, имея на борту ИНС, летчики всецело полагаются на
нее. До Анкориджа самолет долетел в штатном режиме. К моменту взлета на
борту "Боинга" остается 269 человек, из них 19 детей - на четыре человека
меньше, чем в Нью-Йорке. Роберт Сирс из Аляски проводил с женой и детьми отпуск
в Нью-Йорке и заказал билеты только до Анкориджа. Как потом выяснится, он был
последним, кто покинул рейс со "шпионским" номером живым. В Анкоридже
командование рейсом принял на себя капитан Чон Бюн Инь. 46-летний летчик считается
одним из лучших в своей авиакомпании. За осторожное поведение в воздухе он был
трижды награжден медалями, считался столь опытным, что в 1981 году удостоился
чести управлять самолетом южнокорейского президента. Уже потом специалисты
с точностью до секунды установят, когда был запущен маховик трагедии, унесшей
более чем две с половиной сотни жизней. Через две минуты после взлета капитан
Чон Бюн Инь включает автопилот А, но не подсоединяет его ни к одной из трех инерционных
навигационных систем (ИНС). На средней панели между сиденьями обоих пилотов
помещен поворотный тумблер с тремя положениями: все выключено; автопилот включен/
ИНС-контроль выключен; автопилот включен/ ИНС-контроль включен. До момента взлета
в Анкоридже тумблер стоял в положении "все выключено". Теперь капитан
Чон поворачивает его дальше - но только лишь до второго положения. Один несделанный
щелчок тумблера привел к тому, что, не контролируемый ИНС, автопилот поддерживает
заданный вручную курс на вест зюйд-вест - курс, который ведет почти точно на Сеул,
но при этом игнорирует маршрут R 20, все запретные зоны и обусловленные ими обходные
пути. Как потом признавали многие, к моменту взлета из Анкориджа капитан
уже устал до предела. К тому же, экипаж был измотан мелкими неполадками на борту:
сломана пружина на раскладном столике для полетных карт, передатчик, поддерживающий
контакт с землей, сильно "фонит", сообщения часто трудно расслышать.
Есть и неисправность посерьезнее: мигание лампочки предупреждает о неполадках
с компасом номер 2. Пилот переключает на другой компас, однако в том, что касается
определения курса, он куда больше полагается на ИНС. Прежде всего на солидном
- и наиболее опасном - участке, где гражданские радары самолет "не видят",
нет и надежной радиосвязи. Выход, впрочем, найден - параллельно с 007 летит рейс
016, и с него на наземные диспетчерские пункты передаются сообщения о том, где
находится самолет. Передаются, впрочем, только со слов самого пилота. Который
"отмечается" по невключенной ИНС. И, уже войдя в незнакомое небо,
пилоты с рейса 015 "Кориэн Эйр Лайнс" болтают с капитаном Чоном. И неожиданно
капитан рейса 015 замечает: "Вы опережаете нас примерно на 3 минуты, верно?".
"У нас неожиданно сильный попутный ветер", - объясняет пилот рейса 015.
"Сколько у вас? Назовите направление и скорость". Пилот сообщает: "Направление
- 30 градусов, скорость - 35 узлов". "Ого! - говорит второй пилот рейса
007. - Такой сильный ветер. А у нас все еще встречный. Встречный ветер, направление
- 215 градусов, скорость - 15 узлов". "Вот как? - удивляются на "ноль-пятнадцатом".
- По плану полета направление ветра должно быть 36 градусов, а скорость - около
15 узлов". "Должно быть, так и есть", - отвечает второй пилот,
и беседа на этом заканчивается. И никого не насторожило, что самолет, находящийся
от них на расстоянии каких-то трех минут полета, сообщает одно направление ветра,
когда их собственные измерения показывают практически противоположное. Диспетчеры
в Анкоридже и Токио, регулярно получающие сообщения с обоих самолетов о направлении
и скорости ветра за бортом, тоже не обращают внимания на расхождения. Что, впрочем,
неудивительно, автопилот, ИНС, другая техника заметно облегчили пилотирование,
но летчикам в полете скучать некогда. Не говоря уже о том, что "паузы"
используются для выполнения той самой изматывающей бумажной работы, которой и
были заняты летчики рейса ОО7. Которым, судя по всему, даже не пришло в голову,
что на земле под ними разворачиваются весьма опасные события. "Цель
6065" В 4 часа 51 минуту по камчатскому времени на советском военном
радаре личный состав уже давно отслеживает маневры американского самолета радиолокационной
разведки - РС-135, определенный локаторщиками как "цель 6064". Здесь
недавно установлены новые локаторы, и РС-135 выписывает у границы "восьмерки"
- приближается вплотную, чтобы заставить локаторы включиться, и, записав параметры
сигнала, уходит восвояси. И вдруг на экране появляется новая световая точка, движущаяся
с северо-востока через Берингов пролив. Солдат регистрирует ее как "цель
6065". Вначале его приняли за дозаправщика для РС. Но когда вместо того,
чтобы свернуть на круговую траекторию "цели 6064", "цель 6065"
продолжает двигаться в направлении СССР, а звонок на советскую гражданскую наблюдательную
станцию подтверждает, что никакой гражданский самолет не согласовывал этот маршрут,
столь отдаленный от обычных воздушных трасс, вывод военных ясен - это "нарушитель".
Через некоторое время после пересечения советского воздушного пространства у берегов
Камчатки его "провожал" наш истребитель. Который вел его до так называемого
"рубежа возврата". Уже потом специалисты нехотя пояснят: "рубеж
возврата" - это одна из самых позорных страниц в истории советской военной
авиации. Он появился после побега в Японию советского военного летчика Беленко
на суперсовременном (в те годы) истребителе МиГ-25. В результате, доверять перестали
всем, а самолеты стали заправлять из того расчета, чтобы горючего ни в коем случае
не хватило советскому пилоту до ближайшего иностранного аэропорта. А "Боинг"
тем временем продолжал лететь на Сеул. И в 5.36 1 сентября на военной базе "Сокол"
истребители номер 805 и 121 уже поднялись ему навстречу. Су-15 под кодовым номером
805 пилотирут Геннадий Осипович. Как теперь признают многие эксперты, после
того, как были обнародованы запись перехвата переговоров советских истребителей
с землей и "черных ящиков" самого "Боинга", можно без труда
установить, на какой минуте по команде с земли Осипович запустил в "цель
6065" две ракеты. Куда труднее проследить механизм принятия решения открыть
огонь по неизвестному самолету. Как утверждает тот же Осипович, здесь уже много
месяцев шла "игра на нервах". Однажды под прикрытием тумана американские
разведывательные самолеты в течение 15 минут совершали облет острова Зеленый.
К военным летчикам приезжали "высокие комиссии", которые учиняли разнос.
И когда в небе появился непонятный нарушитель, который вклинился слишком глубоко
и летел над советской территорией слишком долго, для летчиков-истребителей оказалось
понятное "Не упустить!" - Я включил форсаж, - рассказывал потом
Осипович. - И вдруг в наушниках: "Отставить уничтожение! Выйти на высоту
цели и принудить ее к посадке". A я уже снизу к нарушителю подхожу.
Уравняв скорость, стал мигать. Но он не реагирует. "Дайте предупредительные
очереди", - несется с земли. Дал четыре очереди, израсходовал более
двухсот снарядов. Да что толку! Ведь у меня - бронебойные, а не зажигательные.
И вряд ли их кто вообще может увидеть... Куда важнее, впрочем, другое расхождение
между "официальной" и неофициальной версией. Советские представители
после гибели "Боинга" уверяли, что пилоты ПВО пытались выйти с ним на
связь. Но Осипович заявил, что связаться с "нарушителем" по радио даже
не пытался: в таком случае он сам остался бы без связи с землей. И единственным
свидетельством того, что пилоты корейского "Боинга" заметили присутствие
истребителей, остается свидетельств самого Осиповича: - На мои мигания обратили
внимание. Реакция пилотов была однозначна - они вскоре снизили скорость. Теперь
шли уже около 400 километров в час. А у меня более 400 - с меньшей скоростью я
просто не мог идти. Расчет, на мой взгляд, у нарушителя был прост: если я не пожелаю
свалиться в штопор, то буду вынужден проскочить их. Что и получилось... Мы уже
пролетали остров: он узкий в этом месте. И цель вот-вот могла уйти от меня. А
в это время с земли несется: - Цель - уничтожить!... Легко сказать
- уничтожить. Но как? Пушками?! Но я уже израсходовал 243 снаряда. Таранить? Всегда
относился к таким штукам плохо. Таран - это последний шанс. Успел даже прокрутить
на всякий случай свой маневр - заберусь сверху и сяду на него. Но потом сама собой
явилась мысль - я провалился на 2 тысячи вниз... Форсаж. Включил ракеты и навскидку
повел носом. Получилось! Вижу: есть захват. Поясним: речь идет о так называемом
"захвате головок". Ракеты, которыми оснащен Су-25, имеют систему самонаведения,
и необходимо, чтобы они "зафиксировали цель". Как потом признавался
тот же Осипович, он видел и освещенный салон, и "мигалки", и ряды иллюминаторов.
Но что это может быть гражданский "борт", ему просто не пришло в голову:
советских летчиков никто не учил опознавать иностранные гражданские самолеты.
Да и что, дескать, мог делать гражданский борт в 500 километрах от пассажирских
авиатрасс? Но пятьсот километров для "Боинга", летящего со скоростью
под тысячу, прямо сказать, не крюк. К тому же, авиатрассы проходят по летным меркам
совсем рядом, и опять-таки на значительной их части самолеты идут без контроля
гражданских радаров. Да еще, к тому же, нарушители, вообще-то, так глупо себя
не ведут - пролетев над "чувствительными" районами, они должны пытаться
убраться восвояси, а неизвестный самолет продолжает тупо лететь в одном и том
же направлении, как по линеечке, и вот-вот уйдет из советского воздушного пространства,
и тут уже не миновать "разноса"... Припомнят все: и маневры РС-135 у
границ, и то, что произошло все на том участке трассы, где самолет "не видят"
гражданские радары, и даже время - раннее утро, классический час для "темных
дел" и провокаций. На кнопку пуска ракет подполковник нажал без особого душевного
трепета. В 6 часов 26 минут 2 секунды "Боинг" сотрясается от сильного
удара слева по фюзеляжу, чуть позади крыла. Мощный взрыв и разлетевшиеся осколки
пробивают наружное покрытие, и разрушительная сила врывается в салон экономического
класса. Воздух вырывается из самолета с такой силой, будто снаружи включились
несколько исполинских пылесосов. Все, что не прибито и не привинчено к полу, мгновенно
высасывается за борт. в темноту: подносы с завтраком, ботинки, одеяла, ручная
кладь - и все, кто не был пристегнут ремнями. Внутри самолета бушует ледяной вихрь:
температура, которая до сих пор была около плюс 20 градусов, буквально за пару
секунд опускается до минус 45. По данным специалистов, с той высоты, на
какой находился тогда "Боинг-747", подбитый самолет падал в море не
менее десяти минут. Все пассажиры все эти чудовищные минуты пребывали в
полном сознании: ракетой с советского истребителя разрушены двигатель и крыло,
но не фюзеляж. С разрушенным двигателем и отвалившимся крылом он совершил, как
предполагают, два круга вокруг острова Монерон и вошел в воду со скоростью, примерно
равной звуковой. Если бы "Боинг" ударился о землю, разрушения
не были бы столь значительны, как от удара о воду, утверждают некоторые специалисты.
При ударе о твердую поверхность смялась бы, конечно, часть фюзеляжа. Остальные
же конструкции самортизировали бы. Ударом же о воду самолет был буквально разодран
в клочья - найденные впоследствии обломки не превышали размером метра-двух. Уцелеть
в такой ситуации шансов не было ни у кого. Осиповича на земле встречали
как героя. А в аэропорту Сеула ждали тот самый рейс, не дотянувший до посадочных
огней ранним утром 1 сентября. Первыми, как выяснится, забили тревогу японские
диспетчеры - в ожидаемое время самолет не появился на экранах их радаров. Они
пытались выяснить его судьбу у своих коллег из Хабаровска и Гонолулу - залететь
над океаном можно куда угодно. Потом в дело вмешаются военные, в том числе
и американские, у которых была полная запись переговоров советских истребителей
с землей. Из которой следовало, что именно Осипович сбил гражданский "борт".
И в 8 утра по времени Восточного побережья США, госсекретарь США Джордж Шульц
созовет пресс-конференцию, на которой объявит, что Советы сбили гражданский самолет
с 269 пассажирами на борту. Президент США Рейган, назвавший СССР "империей
зла" за несколько месяцев до трагедии, назвал происшедшее в небе над Камчаткой
"кровавой бойней". А волна народного гнева нарастает. Владельцы баров
и винных магазинов собираются в бостонском порту, чтобы на новый лад повторить
легендарное "чаепитие", когда-то сыгравшее роль символического начала
американской войны за независимость, только на этот раз вместо английского чая
они выливают в мутные воды русскую водку. Губернаторы 18 штатов почти полностью
исключают русскую водку из легальной торговли спиртным. Калифорнийские портовые
рабочие отказываются выгружать фанерный лист из советского сухогруза. А в Канаде
застряла советская цирковая труппа, приехавшая на гастроли, - больше ее никуда
не пускают. Причем улететь оттуда рейсом "Аэрофлота" они не могут: советским
самолетам временно запрещена посадка. 6 сентября советская пропаганда терпит
сокрушительное поражение в Совете Безопасности ООН. Незадолго до того директор
одного из телевизионных агентств США Элвин Снайдер был приглашен на секретную
встречу в Госдепартамент. Там ему вручили магнитофонную пленку с записью переговоров
советских пилотов. На ее основе он готовит видеопленку: на фоне подробной карты
Дальнего Востока приводится краткая хронология катастрофы в сопровождении реплик
на русском и английском языках. Драматический документ: Советский Союз совершенно
сознательно сбил ничего не подозревающий пассажирский самолет. Пять огромных
телеэкранов показывают дипломатам, заседающим в Совете Безопасности, этот фильм.
Они не отрываясь смотрят на экран - все, кроме Олега Трояновского, руководителя
советской делегации. Он вертит в руках ручку, судорожно листает документы или
смотрит невидящим взором прямо перед собой. Даже его сотрудники у него за спиной
напряженно следят за событиями, которые разворачиваются на телеэкране - не менее,
внимательно, чем остальные дипломаты. А по телеэкранам мира шли репортажи из Южной
Кореи и США - с толпами плачущих людей, так и не дождавшихся своих близких, летевших
тем злополучным рейсом. Которые стали жертвами даже не "холодной войны"
как таковой, а советской логики поведения в ее условиях. |
история
